Большая Московская улица.

По ссылке фотография сделанная с того же места в наши дни

МОСКОВСКО-СИБИРСКИЙ ТРАКТ

( историко-этнографический очерк)

Сибирский тракт был самом длинной в мире сухопутной дорогой, но при всей своей длине это был наиболее короткий путь, связавший восточные окраины Российского государства с центром. По тракту шел весь поток торговых перевозок из России в Сибирь, Китай и обратно. Кроме торговых перевозок проезжали люди разного чина и звания, от этапа к этапу пешком передвигались партии ссыльных.
Сибирский тракт возник не сразу. До Ермака никаких наезженных путей в Сибирь не существовало. Сношения новгородцев с Сибирью, их походы в Юргy и за "самоядь" пролегали, в основном, по воде и разным волокам. С конца ХУ1 века от Москвы в Сибирь путь пролег несколько южнее - через Вологду,Великий Устюг на Соликамск и Чердынь. От Соликамска двигались вверх по притокам Камы до реки Тавды, оттуда спускались к Тобольску. Доpoгa эта была "слишком длинна и окольна". В конце ХУ1 века были предприняты попытки нового, более короткого пути, для чего в Сибирь направлялись специальные люди - "сыщики"..Более удобный путь был открыт в 1597 г. Лучшее направление предложил промышленный человек Артемий Бабинов . Бабиновский путь шел от Соликамска через Верхотурье и Тюмень, далее до Тобольска - летом по рекам Туре и Тоболу, зимой через Ирбит и Туринск и по льду названных рек. Этот путь был корочe на 2 тыс. верст. B I598 г. после постройки Верхотурского острога эта дорога была объявлена правительственным трактом.
Места, через которые прокладывались первые сухопутные пути, вероятно, менялись и зависели от времени года и погоды. Со временем проложенные пути становились постоянными проселочными дорогами.
Точную дату начала строительства Сибирского тракта назвать невозможно, поскольку отдельные его участки возводились и осваивались в разное время. Создание тракта, несомненно, связано с развитием в Российской империи почтовой связи. В первой половине ХУ111в. правительством был издан ряд указов об организации почт в Европейской части (1720) и в Сибири (1724, 1731). Однако, на основании данных указов почтовое сообщение в России не было организовано. В 1733 г. Сенат издает новый указ об организации перевозки почты между Москвой и Тобольском 2 раза в месяц, от Тобольска до Ени сейска и Иркутска - I раз в месяц, а оттуда до Охотска и Камчатки - I раз в два месяца.
Выполнение этого указа было возложено на руководителя Второй Камчатской экспедиции Витуса Беринга. Направляясь в экспедицию, он имел дополнительное поручение по налаживанию почтового тракта в Сибири - он обязан был по мере движения на Восток назначать станы, от которого и до которого места возить зимою и летом почту. Помощниками Беринга в этом деле были геодезисты Плаутин и Баскаков. По их распоряжению были заложены и поставлены верстовые столбы.
К 1735 году первый правительственный тракт, пролегавший от Верхотурья, был выпрямлен и значительно укорочен. Теперь по Европейской части России он стая проходить через Владимир ( раньше - через Вологду, затем Казань, Пермь,Кунгур,Екатеренбург, далее Тюмень (Верхотурье оставалось в стороне),Тобольск, Тару, Каинск, Томск,Красноярск,Нижнеудинск,Иркутск,Верхнеуденск,Якутск,Охотск,Верхнекамчатск,Петропавловский порт. Общая протяженность тракта от Москвы составляла 12687 с четвертью верст.
Как уже отмечалось, тракт в Сибири составлялся из ряда сухопутных дорог, самой старой из которых была дорога до Тобольска. Участок Тюмень - Тобольск был промерен и обеспечен ямщиками с 1601 года, позже получил почтовые станции, Тобольско-Тарский участок к 1745 году имел уже 20 почтовых станций. Далее на восток от Тары до Томска шел участок, которые в начале 40-х годов ХУШ в, был снабжен верстовыми столбами, а в 1761 году получил название тракта .
Томско-Красноярский и Красноярско-Иркутский участки возникли между 1726 и I731 годами ,проведение их стало возможно после установления безопасности этих местах в связи с откочевкой на юг енисейских кыргызов, частичной заселенностью данных мест русскими крестьянами.
Самые восточные участки Иркутск-Beрхнеудинск и Верхнеудинск-Нерчинск, а также путь на Кяхту долгое время были обе спечены лишь редкими зимовьями и частично оставались верховыми тропами.
Со временем Московский тракт стал приспосабливаться : изменившемуся распределению экономических центров. Так, к на чалу XIX века упало значение Тобольска. Главным городом Западной Сибири становится Омск. В связи с этим тракт направ ляется к югу, совершенно сгладив свой прежний северный изгиб.
В XIX в. Сибирский тракт состоял из двух ветвей: одна выходила из Южного Урала (Оренбург,Омск,Beрхнеуральск,другая шла от северо-востока России через Пермь- Екатеринбург, соединяясь около Омска в одну дорогу, которая проходила по старому участку на Томск и далее.
Устройство Сибирского тракта регламентировалось рядом правительственных документов. Так, в 1748 г. Сибирская канцелярия направила в Томск и Тару указ с требованием "на тех дорогах, где больше проезжают всякого звания люди по нужнейшим делам, построить станции и зимовья, на каждом из коих должно находиться по 4 хороших лошадей".
В 1822 г. был принят указ о содержании сухопутных сообщений в Сибири. В уставе указывалось, что "дорога должна быть середине возвышена до 2-х футов", мосты,имеющие длнну более 20-ти саженей,должны быть не уже 3-х сажен" ,верстовые столбы ставятся при въезде в селения, где будут почтовые станции при почтовых домах","шлагбаумы устанавливаются на мостах, где учрежден денежный сбор с проходящих обозов" , "на столбах прибивается табличка с указанием перевозной таксы".
В 1862 - 63 гг. Главным управлением путей сообщения был принят ряд циркуляров, в которых говорилось об устройстве тра ктов. В одном из таких документов было сказано: "Для приведения дорог в удобные к проезду состояния полезно:
I. Придавать дорогам сим по их ширине поперечную профиль с возвышением середины дороги над общим ее уровнем, и на этой возвышенной средней полосе устроить проезжую часть выпуклою поверхностью от середины к краям. Дабы вода могла свободно в обе стороны стекать.
2. Обратить особое внимание на улучшение этой возвышенной средней проезжей части, которую, смотря по надобностям местным, укрепить на ширине до 3-х саженей способом, наиболее соответствующем почве,например, в песчаном грунте вереском, ельником и глиной, в болотистых местах фашинником и,наконец, сверху песком, гравием или камнем.
З. Необходимо обратить внимание на должное содержание в исправности и боковых продольных канав, а ровно и на отвод воды в них".
В дополнении к этому циркуляру говорилось:
"Если дороги имеют ширину от 10 до 15 сажен, то углубить существующие боковые канавы для свободного стока воды к пересекающим дорогу рекам, ручьям и оврагам или отвести воду в сторону. В местах, где было большое следование пешеходов, устраивать по внешней стороне за канавами для пешеходов валики, которых ширина может изменяться по количеству добытой из канав земли, самой дороге nри давать выпуклость с подъемом по середине от 1/35 до 1/45 все ширины посредством срывки земли ближе к канавам и насыпи ее по средней части дороги. Затем в местах, где бывает прогон скота, следует назначить для этих целей с боку дороги особую полосу шириной в шесть саженей . Ширина проезда при сухом и твердом грунте - 5 саж.,при мягком и глинисто: и черноземе - 10 саж. По низким и болотистым местам дорога должна возвышаться в виде полотна на фашинах и потом засыпаться сухой землей. Ширина мостов, плотин, гатей - 4 саж» Ширина канав на твердом грунте 1,.5 - 2 арш., на мягком - 3-4 арш., по болотам от 2 до 2,5 саж."
Таким образом, трактовая дорога представляла собой широкую накатанную грунтовую дорогу, возвышенную в середине и с канавами по обе стороны для отвода воды. Вдоль тракта вкапывались 3-х метровые верстовые столбы. Они устанавливались через каждую версту, при почтовых станциях, селениях и мостах.
Обустройство тракта вызвало к жизни новый тип планировки населенных пунктов - притрактовую застройку. Деревни и села, расположенные у тракта,имели двустороннюю застройку по обеим сторонам дороги и большую протяженность. Их окраины отставали от центра на расстояние 1 - 2 км. Для создания большей компактности протяженной улицы избы ставились обычно узкой стороной к дороге. Таким образом, на улицу выходили только торцы изб, амбаров и ворота. Центральная часть около церкви обычно расширялась за счет дополнительных улиц, идущих параллельно тракту.
Строительство Сибирского тракта способствовало дальнейшему заселению Сибири и явилось причиной создания большинства притрактовых населенных пунктов. Дорога строилась методами принудительной правительственной колонизации. На Сибирский тракт переселяли ямщиков из европейских регионов России,здесь же селили ссыльных, помещичьих крестьян, сданных в зачет рекрутов, обживали эти места и вольные переселенцы из России ,других районов Сибири. В ХУШ в. Сибирская канцелярия предлагала воеводам привлекать для переселения на тракт крестьян и разночинцев .
По мере развития тракта рос и приток к нему переселенцев. Постепенно он стал линией наибольшей густоты сибирского насе ления. За 50 лет существования Московского тракта географическое размещение крестьянства в Томской губернии дало следую щие цифры: в 1808 г. в притрактовой зоне проживало 236О9 переселенцев и 31080 старожилов, в 1817 соответственно 40I3I и 25871 человек.
Переселенцы на тракт на два года освобождались от всех noвинностей, кроме подушной подати за то, что на них возлагалась перевозка курьеров и чиновников по службе .
На крестьян притрактовых сел и деревень после окончательного устройства тракта и заселения, кроме непосредственного его обслуживания, правительством были возложены дополнительные повинности,связанные с содержанием дороги, мостов, переправ, провозки воинских команд и проч. Подсчитано, что натуральные и денежные повинности сибирских крестьян в 40 раз превышали расходы крестьян в Российских губерниях.

Почтовое сообщение на тракте

Как уже упоминалось, организация государственной почтовой службы и почтового сообщения послужили одной из причин основания и устройства Московско-Сибирского тракта. Его строительство достаточно быстро оправдало ожидания правительства. Если в 1724 г. почта из Москвы в Тобольск доставлялась один раз в месяц, то в 1734 г. уже еженедельно,а в 1754 г. - 2 раза в неделю. На развитие почтовых сообщений на Руси отчасти имело влияние многолетнее господство татар, которые еще в Азии устанавливали для гонцов и послов особые станы, куда окрестные жители должны были доставлять лошадей и продовольствие.Слова, "ЯМ" и "ЯМЩИК"- татарские, первое - от "ДЗЯМ" - дорога,второе - от-ЧИ" - проводник. В России в ямщики шли "охочие люди" селившиеся слободами,зачисляемые в разряд служилых людей. На Сибирском тракте ямщики размещались лишь на западном участке ( до Тюмени), остальные участки тракта обслуживали крестьяне.
В 1742 г. все податное население было разделено на ямские сотни, которые своими силами содержали зимовья, почтовые станции и должны были на своих лошадях "правит курьеров и прочих персон".
В 1824-25 гг. была предпринята попытка содержать почтовые станции за счет денежного сбора в земскую повинность,посредством подрядчиков. Но это начинание себя не оправдало. И с 1826 г. ямская повинность снова "исправлялась натурою". В распоряжении Генерала-губернатора Западной Сибири указывалось на то, что "каждая волость и селение и каждый поселянин должны знать где им, сколько, каким числом уравнительно одному перед другим по очередям без отягощения можно было обывательскую почтовую гоньбу содержать, также и побочных от трактовых путей селения: сколько всегда, и тоже поочередно, в готовность к проезду волостных и земских чиновников и прочих чинов, иметь лошадей. Для этого в каждой канцелярии составить расписание...
Надобно расписать на каждый станец ям, какое селение, в какую волость должно сколько выставлять обывательских лошадей". Там же предписывалось на Сибирском вновь тракте содержать I лошадь 30-ти душам (там же). Таким образом, например, на участке от Барнаула до Томска и далее по Сибирскому тракту до ст.Тырышкина для содержания 510 лошадей в расписание было назначено 45900 душ . На всем протяжении тракта через 25-30 верст были возведены так называемые "Ямы" (почтовые станции)с домами для отдыха проезжающих, с амбарами, сеновалами и помещением для ящиков.
Американский исследователь Дж.Кеннан,путешествующий по Сибири в 60-80-х гг.XIX в. писал: "Пожалуй в целом мире не найдется другого так хорошо и широко организованного способ доставки пассажиров на лошадях, как казенная почта в России. Вся империя покрыта сетью почтовых дорог. Вы можете уложить свои чемоданы в Ниж.Новгороде,взять,из почтовой конторы пoдорожную и можете ехать в Петропавловскую Камчатку с полной уверенностью, что на всем пути вас будут ждать лошади, олени, собаки, готовые везти вас день и ночь к месту вашего назначен . Организация дорожных и почтовых перевозок в России отличалась от Западно-Европейской, где почтовая карета- дилижанс выходила постоянно из определенного места в определенный час. В России же перевозка почты, не совпадала с nepeвозкой пассажиров."Пошлите свою подорожную на ближайшую почтовую станцию и через час вы будете, ехать со скоростью /10 верст в час/,находя на каждой станции свежую смену лошадей".
Итак,каждый, желавший ехать на почтовых лошадях, должен был испросить подорожную на месте своего проживания. При получении лошадей дополнительно взималисъ"прогонные". Существовали специально утвержденные для всех почтовых тракт "Правила для проезжающих на почтовых лошадях". Правила регламентировали таксу, устанавливали количество выдаваемых лошадей и излагали правила продвижения по тракту.
На каждой станции станционные смотрители вели станционную книгу, в которую записывались следующие данные: время прибытия проезжающего; "кому,куда,откуда следующему, сколько отпущено лощадей и с каким ямщиком; через сколько часов лошадь должна возвратиться на станцию".
Правилами устанавливалось, что в почтовую кибитку запрягают по 2 лошади, а в дорожную коляску до б. Там же указыва лось,что "при съезде на станции разных проезжающих, отправляются прежде те, кои едут, по казенной надобности, если же в одно время съехавшиеся следуют по казенной надобности, то из них получают почтовых лошадей прежде те, которые следуют по Высочайшему повелению; из многих же преимущество в скорейшем получении лошадей предоставляется тем, кои прежде прибыли на станцию.
Регламентировалась и скорость движения по тракту. Она устанавливалась в 12 верст в час по шоссе, а по обыкновенной дороге в летнее и зимнее вре- мя не менее 10 верств час, осенью и весной 8 верст . Правила предписывали заведующим станциями немедленно исполнять все правильные требования проезжающего, не позволять себе ни малейшей грубости. В случае неисполнения этого проезжающий мог написать жалобу в установленную для этого книгу. Жалобная книга, как и книга для записывания выходящих в гон лошадей, припечатывалась к столу или стене в комнате для проезжающих, чтобы ее можно было видеть и невозможно "было для утайки от проезжающих класть в ящик стола".
Записанная проезжающими жалоба, согласно правил, должна быть рассмотрена не позже месячного срока. На каждой станции проезжающие могли купить молоко, яиц, "простую горячую пищу", пользоваться самоваром и необходимой посудой по таксе.
По внешнему виду почтовая станция мало чем отличалась от большой деревенской избы. В ней обычно имелось два поме щения, комната для проезжающих и комната для ямщиков. Во дворе непременно располагались конюшня, сеновал и амбар. Правительсво стремилось развить в стране вольную почту, заключавшуюся в том, что содержание заведенных за счет правительства или земских сумм зданий почтовых станций отдается желающим принять на себя обязанности содержать опре деленное количество лошадей и экипажей. Однако большинство вольных ямщиков принимали проезжающих в своих избах и конкурировали с казенной почтой, поставляя вольных или обывательских лошадей для доставки пассажиров из одной деревни в другую. "А так как этих лошадей лучше кормили и содержали, чем казенных на почтовых станциях, то нередко проезжающим было выгоднее брать их. И ямщики, подъезжая к деревне, нередко спрашивали:"Куда везти - на станцию или к"дружку".

Кандальный путь

Кроме казенных почтовых станций на всем протяжении Сибирского тракта на расстоянии 25-40 верст друг от друга бы- ли поставлены этапы. Впервые они появляются в 20-х гг.XIX в. хотя этапное переселение в Сибирь началось еще в ХУ1 в. Поадминистративной реформе путь следования арестантских партий делился на 61 этап.
Как известно, первоначальная ссылка в Сибирь не знала каторги. Самые ужасные преступники, раз они были помилованы от смертной казни, ссылались в сибирские остроги, где их приписывали в пашенные крестьяне наравне с безвинными переселенцами, водворенными там же по государственной надобности. Ссыльного отличали только клейма и законные увечья - рваные ноздри, обрезанные уши и проч.
С 1679 г. официально было повелено ссылать в Сибирь уголовных ( а в последствии и политических)преступников на каторжные работы. Каторжники, как мужчины, так и женщины, закованные в кандалы, конвоируемые солдатами, нестройными рядами двигались по тракту. Впереди на конях - 3-4 казака, затем телеги со старцами, больными и детьми. За час такая партия продвигалась на 3-4 версты, за месяц должна была проходит около 500 верст. На полпути между этапами были построена полуэтапы для ночевок. Сибирские полуэтапы представляли собой огороженное место 100 Футов длиной и 50-75 футов шириной, внутри которого располагались 2-3 низеньких одноэтажных деревянных здания. В одном помещении размещались на ночь офицеры, в другом - солдаты, в третьем, самом большом - арестанты. Б нем имелось 3-4 камеры с печами и двумя рядами нар из досок. Этапы различались размерами и расположением зданий. Этапные здания были больше и располагались в обширной, дворе, в котором, в отличие от полуэтапа, имелись дополнительные хозяйственные постройки. Расположенные вдоль тракта этапные постройки окрашивалисъ в грязно-желтый цвет. При первой транспортировке "доставщики" сдавали товар зажиточным крестьянам - "подрядчикам", которые брали на себя перевозку партий в 40-60 подвод. "Подрядчики" доставляли в обоз лишь половину, или даже меньше лошадей, а остальное количество их приходилось на долю "связочников". Каждый "связочник" имел до 5-6 лошадей. Кроме того, для присмотра за лошадьми нанимались рабочие - I человек на 5 лошадей.
При безконном извозе подрядчик, берущий на себя перевоз товара,не имел собственных лошадей, а только сани и телеги. Погрузив товар, он вез его на перекладных, запрягая на каждой упряжке новых лошадей, принадлежавших местным крестьянам и следующих под их управлением. Главную массу лиц, участвующих в таком извозе, составляли "связочники", т.е. извозчики,идущие каждый со своими лошадьми. Самый бойкий и бывалый из связочников обычно нес обязанности "объездного". Часто он не имел своего воза, а объезжал обоз на самом лучшем коне в легкой кошеве. Он же рассчитывался за всех на постоялом дворе.
Ямщики в обозе следили, чтобы их лошади выглядели не хуже других - чистили скребницей, терли, разбирали гриву,всегда подвязывали хвост. Считалось плохим тонон,если лошадь в обозе шла с распущенном хвостом .
Существовал особый обозный обычай ухода за лошадьми в период извоза. Так, например, грузы из Томска в Иркутск доставлялись в 20-17дней. Вес клади на возу мог составлять от 18 до 25 пудов. Быстрота передвижения,обеспечивалась тем, что на кормление лошади не требовалось особого времени. На постоялых дворах лошадей только поили и ставили на отдых, а кормили во время пути, К каждому возу была приделана кормушка с сеном, овсом и снегом - зимой, а летом корм смачивали водой. Лошади,идущая сзади,питались во время пути.
До отхода обоза лошадей тщательно откармливали дней десять в первый же день пути их не кормили, на второй остановке дав примерно 3 кг овса и глоток воды. На последующих остановках выдача овса и воды увеличивалась до такого количества,какое лошадь могла принять, и,наконец, она получала возможность есть и пить сколько угодно,Крестьяне считали,что без такой выдержки в обозе лошади потеряет силы и не сможет их восстановить. При уходе в дальний извоз крестьяне брали с собой маленькие часовенки, которые ставились на передней подводе обоза. Укрепляли часовенки на столбиках, выточенных из дерева и раскрашенных красками (зеленой,синей,красной).Внутри под крышкой помещались маленькое распятие, икона Божьей Матери или чтимого святого. Сверху на крыше имелся крест, под ним колокольчик раз мерами немногим больше наперстка .
При ближнем извозе на небольшое расстояние от 100 до 200 верст возчики получали расчет не с пуда как при дальнем, а за быстроту доставки и количество верст. Безконный извоз был доступен огромной массе населения, в нем могли участвовать и крестьяне, имевшие одну лошадь. Для двулошадных он составлял один из важных источников благосостояния. Недаром в притрактовых деревнях бытовала поговорка: "Держись правой рукой за соху, а левой - за бич". И все же "подсобные промыслы у крестьян подгородних и притрактовых деревень приносят прямые выгоды только уже вполне разбогатевшим крестьянам,особенно многосемейным. Одиночки и малоконные этих источников не имеют.
Большей частью крестьяне смотрели на извоз, как на возможное прокормить себя и лошадей в дороге, не затрагивая запасов,приготовленных на зиму. Отсутствие в течение нескольких месяцев зимой давало возможность прокормить рабочих лошадей до лета при случае и реализовать излишки сена на рынке. Недаром крестьяне занимались извозом в основном в осенне-зимнее время, когда заканчивались полевые работы. Летом же, несмотря на увеличение цен за доставку грузов, желающих идти в извоз было мало.
Еще одним важным занятием населения притрактовых сел было "дворничествоо"- содержание постоялых дворов. В обязаннос ти "дворника" вменялось: дать в своей ограде помещение воза лошадям,а также возчикам, которых необходимо было накормить и отпустить им для прокорма скота нужное количество овса и сена.Содержать постоялый двор было под силу лишь зажиточной части крестьянского притрактового населения.
Помимо вольных промыслов - гоньбы и извоза, непосредствен но с трактом были связаны и государственные повинности крестьян. Прежде всего это- дорожная повинность. Изначально она была натуральной, а в начале 20 гг. XIX в. дорожную повинное пытались заменить денежными сборами (в денежных исчислениях составила 1/4 часть земских повинностей), но натуральная повинность была более эффективной и поэтому вновь возобладала. В "Уставе путей Сообщения" отмечалось, что по Западной Сибири содержание мостов, дорог и перевозов "обратить в личную повинность крестьян, употребляя их к сему в свободное от полевых работ время и никогда не подряжая более пятой части тяглых душ, а отдаленным крестьянам и инородцам,"ведущим кочевой образ жизни совсем не входить в раскладку"
На каждом участке стана избирался становой староста, который обязан был наблюдать за работами, распределять занятия. Каждую весну сельский староста должен был при участии понятых осмотреть свой участок и составить акт о всех необходимых починках, который представлялся волостным старшинам. К этому времени волостным правлением составлялись списки "могущих душ по волости", подлежащих отбыванию дорожной повинности. Работник должен был отработать на тракте до 30 дней, в основном в июне. Многие исследователи отмечали,что дорожную повинность отбывали наиболее неимущие крестьяне. Запасливые крестьяне, очередь которых наступала к весне подыскивали себе желающих взять их душу за известную плату. Московско-Сибирский тракт оставался основной транспотной артерией, соединявший Западные губернии России с Сибирью и Дальним Востоком до момента открытия Трансибирской во второй пол. 90-х гг. XIX века. В частности, Западно-Сибирский участок (Челябинск - Новониколаевск - Красноярск) был открыт в 1896 г. С этого времени основной объем перевозок ( почтовых, торговых, пассажирских) приходился уже на железную дорогу, а Московско-Сибирский тракт постепенно превратился в дорогу местного значения. С течением времени на протяжении всего тракта были упразднены почтовые станции и этапы.

Московский тракт в Кемеровской области.

По территории современной Кемеровской области проходило 2 участка Московско-Сибирского тракта. Тобольско-Томский участкок пролегал через дд. Проскоково,Мальцево,Зеледеево и Варюхино ( ныне населенные пункты Юргинского р-на). Томско- Красноярский участок проходил через с.Ишим(Яйский р-рн), с. Колыон, с.Почитанское, с. Берикульское (Ижморский р-он), д.Подъельники с. Кийское(г.Мариинск),д.Суслово(Мариинский р-он),с. Тяжин и с. Итатское (Тяжинский р-он).
Самым старым на территории Кемеровской области был Томско-Кузнецкий тракт, который первоначально являлся путем землепроходцев и военных отрядов на юг Сибири. Этот "казачий тракт" ровесник г.Томска, основанного на р.Томи в 1604 г. После постройки в 1618 г. города Кузнецка тракт прочно соединил два новых города Тобольского наместничества. Как свидетельствуют древние документы: две дороги вели в "кузнецы" - водная по реке Томи и сухопутная по лесам и степям. По донесениям томского воеводы "от Томска вверх водою, Томью рекою, до Кузнецкого острога стругом ходу три недели, а малыми судами - две недели или десять дней,голою же степью на лошадях езды 6 дней". В начале XIX в. Томско-Кузнецкий тракт окончательно оформился и пролегал через дд. Варюхино, Зеледеево, Мальцево ,Проскоково Гутальскую, Песочный Искитим,Кокуйское,Усть-Сосновское Абышево, Тарасово Aгановo.Брюхановo,Карагайлу,Терентьевское ,Ведорезово, Ильинское.
Как уже упоминалось в. 1604 г. был воздвигнут Томский острог, в 1618 г. служилыми людьми построен новый южный форпост Росии в Сибири - Кузнецкий острог. Впоследствии в результате дальнейшей колонизации Притомья и в связи с необходимостью военного укрепления района по р.Томи было построено еще два острога - Сосновский в 1657г. и южнее него - Верхотомский в 1665г. Первыми русскими поселениями невоенного типа близ острогов были хутора и заимки, создаваемые казаками, стрельцами и посадскими людьми. Правительство поощряло это, так как видело в заимках новые узлы для прикрепления отдельных сибирских земель и устройства на них пашен. Хутора и заимки при естественном увеличении семей их основателей и путем присоединения к ним пришлых людей превратились в деревни и села. К середине ХУШ в. территории близ Томска и Сосновского острога были достаточно плотно заселены в сравнении с другими районами Притомья. Поэтому, когда в 40-х гг. ХУШ столетия начались работы по устройству. Тобольско-Томского участка Московского тракта, вблизи Томска тракт пролег по заселенной территории, частично по накатанному уже пути из Томска в Кузнецк. В 1701 г. вдоль будущего Московского тракта уже существовали д.Варюхино, с.Зеледеево и несколько заимок по р.Чубур, из которых впоследствии образовалась д.Мальцево. Далее, по свидетельству С.У.Ремезова, вплоть до д.Татмыцкой на р.Иртыш не было ни одного населенного пункта. К лету 1741 г., во время путешествия по этим местам академика Гмелина, уже существовала дорога с верстовыми столбами, по которой ездили не только верхом, но и в повозках.
Поскольку к моменту организации Сибирского тракта деревни и села, через которые пролегала дорога, уже существовали, то к обслуживанию тракта на участке от с.Проскоково до Томска привлекалось старожильческое население, состоящее из потомков первых поселенцев, в основном казаков, государственных крестьян и "гулящих людеи",пришедших сюда по доброй воле. Как свидетельствуют многочисленные источники, основную массу засельщиков Томского края составляли выходцы из Северорусских губерний России.
С основанием тракта значительно изменился облик притра- ктовых сел и деревень, а также и занятия местного населения. В Варюхино,3еледеево, Просковово были организованы почтовые станции ( в Зеледеево станция просуществовала до сер. XIX в.). Во второй половине XIX в. расстояние между д. Варюхино и с.Проскоково составляло один стан, т.е. участок между двумя станциями, а равнялось оно 28,5 верстам. На протяжении этого участка имелось 28 верстовых и II мостовых столбов .
На станции Проскоково в 1822г. было 7 обывательских лошадей. Почтовую гоньбу на этой станции содержали крестьяне деревень Стреляная, Колмогорово, Опарине, Хорошебродская, Толстовская, Большеямная, Малоямная, Писаная, Колбиха, Грамотуха, Копылова, Пача, Колмыкова и 7 душ из д.Власково. Ближняя из этих деревень Власково находилась в 55 верстах от станции, самая дальняя - Усть-Стреляная в 77 верстах. На Варюхинской станции было 3 лошади, ямскую повинность там несли 48 душ из д.Власково, 14 душ из д.Белянино и все мужское население дд.Бараново,Зырянская,Юрманово,Гyтово .
Пролегал через названные села и кандальный путь. Вплоть до начала XX в. в Варюхино и Проскоков о располагались этапы и размещались этапные команды. ) Местные крестьяне содержали также вольную гоньбу и занимались ближним извозом. Одной из статей дохода наиболее зажиточной части населения стало содержание заезжих домов и трактиров. В отличие от участка Проскоково-Томск, Томско-Красноярский участок тракта, прошедший по территории современной Кемеровской области, осваивался и оборудовался во второй по ловине 20-х, начале 30-х гг. ХУШ века и прокладывался по мало заселенным районам.
В 1770 г. академик Паллас, путешествуя от Томска до Красноярска, в своем дневнике указал следующие деревни по тракту : д.Ишимская на p.Яя, много татар христиан. В Ишимском переменил лошадей и поехал в Колыон. Деревня из 20 дворов, населена поселенцами. Дорога здесь построена 10 лет назад. Далее д.Берикульская, 20 поселенческих дворов, обязанных содержать станцию. В 12 верстах от Берикуля переехал р.Иль-дебет, где лежало зимовье и содержались почтовые лошади. Отсюда 32 версты до р.Ундебет, впадающей в р.Кию. На берегу русская деревня, а в округе много татарских юрт. Дальше село Кийское. Из Кийского до д.Сусловой 24 версты, затем, через р.Кирчинак,впадающую в р.Тяжин. Здесь деревня из 10 дворов енисейских крестьян".
Через 26 лет этот участок тракта проезжал A.H.Радищев. В своих записках он отметил:"...До Итата 34 версты(от Боготольского), до Тяжина 33 версты, до Суслова 28 в. От Сусловой до с.Кийского 24 в. Дорога везде одинаковая, по речке бывает лес: сосняк, и ельник. До Подъельничной 24 в. От нее в 18 в. в д.Тюменево - зимовье. До Берикуля 30 верст, а до Почитании 28, до Калыева(Колыон) 22 в. От Калыева до Ишима по Яе, где есть несколько старожилов дорога такова же березняками да еланями."(Радищев,с.273-2S4). Таким образом, большинство населенных пунктов на этом участке тракта возникли в результате строительства и освоения тракта. Исключение составляет с.Кийское, основанное еще в. 1702 г, ( будущий г.Мариинск с 1857г.).
До 1770 г. возникли на тракте села Ишим,Колыон,Берикуль, деревни Суслово,Тюменево. В 80-х - 90-х годах ХУШ в. -появились с.Почитанское, д.Подъельничья(1796), с.Итатское(1787). Заметно меняется ономастика населенных пунктов. Если деревни и села, возникшие-в ХУII- нач. ХУШ вв. получали свои названия по фамилиям первых поселенцев, то здесь преобладают названия, полученные преимущественно от гидронимов: Кийское - по р.Кия,с.Итат - по р.Итатке,села Колыон,Берикуль, Почитанское - соответственно по названиям одноименных речек. Все эти гидронимы составляют слова кетского, тюркского или самодийского происхождения. Такая смена ономастики косвенно свидетельствует об изменении характера колонизации данного района в отличие от уже рассмотренного. Если на участке до Томска изначально доминировала заимочная форма, то здесь населенные пункты образовывали одновременно несколько семей добровольных переселенцев или принудительно поселенных на данном месте.
В отличие от Притомских районов, заселяемых в ХУП-ХУШ вв., преимущественно выходцами из северорусских губерний, здесь изначально преобладал поток переселенцев с Урала, центральных и Западных губерний России.

СООБЩЕНИЯ ПО СУХОПУТНЫМ ТРАКТАМ СИБИРИ.

Независимо от прогонов и других платежей, поступающих в пользу почтосодержателей, установлен временно особый сбор в казну в размере 10 коп. за перегон с каждой отпускаемой почтовой лошади, со взиманием этого сбора при самом отпуске лошадей во всех почтовых станциях с проезжающих по казенной и по частной надобности, а равно - с отправителей, на почтовых лошадях, всякого рода экипажей (дилижансов, карет, омнибусов и т.п. ) В удостоверение количества взысканных сборов проезжающим и отправителям экипажей на каждой станции выдаются квитанции на обороте коих напечатаны правила о порядке взимания сборов и обжалования действий заведующих конными почтовыми станциями. При этом, одновременно с ведением означенного сбора, отменены действовавшие ранее правила о подорожных, требование которых в Азиатской России прекращается в губерниях Тобольской и Томской, а также в Иркутском, Туркестанском и Приамурском генерал-губернаторствах.
Правила для проезжающих на почтовых лошадях
1. Количество лошадей, какое необходимо проезжающему по числу едущих лиц, весу, клади и другим условиям,определяется расписанием, приведенным ниже.
2. Если бы по тяжести экипажа и клади, числу едущих и времени года, требуемых проезжающим лошадей оказалось недостаточно, в таком случае прибавлять под экипажи потребное число лошадей, согласно расписания.
3. Число отпущенных со станции под проезжающих лошадей записывается в установленную для этого станционную книгу с означением времени прибытия проезжающего; б)кому,откуда,куда следующему, сколько отпущено лошадей и с каким ямщиком; в). через сколько часов лошади должны возвратиться на станцию; г). в котором именно часу, после трехчасового отдыха, они могут быть употреблены в гоньбу и д).общий итог суточного разгона лошадей, дабы проезжающий имел возможность проверить, сколько лошадей выпушено и сколько имеется на станции.
4. Проезжающие не имеют права требовать со станции лошадей, назначенных для отвоза почты; время же прохождения почты показано в табелях, имеющихся на каждой станции.
5. Проезжающий не должен задерживать более одного часа присланных к нему на дом почтовых лошадей. Если же по происшествии сего времени он, не отправиться в дорогу, то лошади возвращаются на станцию и он не имеет права на обратное получение уплаченных им прогонов, а при новом требовании лошадей обязан уплатить прогоны вторично.
6 . Равным образом проезжающий лишается заплаченных им прогонов, если он, по приводе к его квартире лошадей, отсрочит или вовсе отложит поездку.
7. Почтовые лошади отпускаются в сторону от почтовой дороги, но не далее 20 верст,только со станции вольных почт, причем проезжающий обязан уплатить прогоны за полные 20 верст, хотя бы он не имел надобности проехать все это расстояние. Со всех же прочих станций, содержимых по нормальным кондициям, лошади проезжающим, для проезда их в сторону от почтового тракта, не отпускаются.
8.Каждый проезжающий, отправляющийся на почтовых лошадях, хотя бы он не имел надобности проехать все расстояние от одной станции до другой, обязан заплатить прогоны по числу отпущенных ему лошадей, за весь станционный перегон.
9. Прогонные деньги, согласно таксе и расстояниям, показанным в табели, вывешенной в станционной комнате, проезжающие должны платить за все число лошадей сполна, до отъезда со станции.
10. Сверх прогонов, частные проезжающие должны платить: за данную от станции повозку - 12 к.,за подмазку колеса у кареты, коляски, и брички по 12 к. ,у кибитки и телеги по 6 к.
11. Проезжающему, не заплатившему до отъезда со станции сполна прогонных и других, определенных выше денег, а равно за все забранное у содержателя станции, лошади не должны быть отпускаемы.
12. При съезде на станции разных проезжающих, отправляются прежде те, кои едут по казенной надобности; если в одно время съехавшиеся следуют по казенной надобности, то из них получают почтовых лошадей прежде те, которые следуют по Высочайшему повелению; из многих же следующих по Высочайшему повелению или по казенной надобности, преимущество в скорейшем получении лошадей предоставляется тем, кои раньше прибыли.,
13. Для преимущественного перед частными проезжающими получения с почтовых станций лошадей и для избежания платежа станциям денег за повозки и смазку колес, проезжающие по казенной надобности должны предъявлять на почтовых станциях предписания, своих начальств командировании по делам службы,или же особые свидетельства тех же начальств о проезде по казенной надобности.
14. В отпуске лошадей едущим по частной надобности наблюдается порядок их приезда на станцию так, чтобы раньше прибившие бы отправлены прежде.
15. Едущих по казенной и частной надобности следует возить по шосее 12 верст в час, а по обыкновенной дороге в летнее и зимнее время не менее 10,весною же и осенью - по 8 верст в час.
16. Никто не имeeт права принуждать ямщиков без перемены лошадей ехать более одной станции, а так же ехать с большею, против установленной, скоростью. Если же от скорой гоньбы лошадей,по принуждению проезжающего,лошадь падет в дороге или по приезде на следующую станцию до выезда с оной проезжающего, и будет доказано, что она отпущена со станции здоровою, но везла более определенного правилами числа верст в час, то с виновных взыскивается положенная контрактом за лошадь сумма.
17. Заведующие станциями обязаны все правильные требования проезжающего исполнять немедленно, учтиво, отнюдь не позволяя себе малейшей грубости, надзирать за ямщиками и не потворствовать им в притеснении проезжающих.
18. В случаях неисполнения этого, проезжающий может вписать жалобу в установленную для того книгу, или, записав в книге только свое имя, изложить жалобу особо и, запечатав оную, оставить на станции для отсылки с первою почтою по принадлежности.
19. Записанные проезжающими жалобы должны быть расследованы не позже месячного срока и представлены по начальству, которое подвергает виновных строгой по законам ответственности и делает в жалобной книге надлежащую об этом заметку.
20. Книги, как для записывания выходящих в гон лошадей, так и для вписывания жалоб проезжающих, должны всегда находиться на станции,в приемной комнате на столе. Книга для жалоб должна быть припечатан к столу или стене таким образом, чтобы оную невозможно было, для утайки от проезжающего, класть в ящик стола.
21. Почтовые чиновники во время обозрения станций,должны удостоверяться: все ли жалобы дошли до начальства и не утаена ли какая-либо из них.
22. На каждой станции можно достать, молоко, яйца, самовар и простую горячую пищу, по особо утвержденной почтовым начальством таксе, которая вывешивается в помещении станции.

ОБ УЛУЧШЕНИИ ДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ .

Для проведения грунтовых дорог в удобное к проезду состояние полезно:
I. Придавать дорогам сим по их ширине поперечную профиль с возвышением середины дороги над общим ее уровнем, и на этой возвышенной средней полосе устроить проезжую часть выпуклою поверхностью от середины к краям. Дабы вода могла свободно в обе стороны стекать.
2. Обратить особое внимание на улучшение собственно этой возвышенной средней проезжей части, которую,смотря по надо- бностям местным, укрепить на ширине до 3-х саженей,способом наиболее соответствующем почве, например: в песчаном грунте вереском,ельником и глиной, в болотистых местах и сырых фашинником и , наконец, сверху песком, гравием или камнем.
В сухое время езда может производиться: на обочинах дороги, в дождливое или сырое проезжающие и обоз предпочтут обращаться на упроченную середину дороги;
3. По устройстве таким образом профили дороги необходимо обратить внимание на должное содержание в исправности и боковых проезжих канав, а равно на отвод воды из них от полосы дороги, прокопом в сторону от воз.канав там, где при недостаточности продольных стоков следует углубить, отделить в мере действительной необходимости для проезда от б до 10 см. с тем, чтобы дать новой ширине по полотну дороги выпуклость с отделением этой дороги из общей полосы пологим ложком; остальная же часть дорожной полосы может служить для прогона скота,где это нужно.
4. Для проселочных дорог достаточно назначить ширину проезжей части от 3 до 5 аршин с устройством боковых канав и, если возможно, укреплением середины проезжей части способом, указанным во 2 п.Циркуляра от 12 августа 1862 г.


>>>[на главную]<<< >>>[ ]<<<